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Au-delà du nombre de bornes: Simon Ouellette sur les vrais indicateurs de succès en recharge

By Jany Plourde

Published on 27 avril, 2026 (Updated on 27 avril, 2026)

Une voiture qui se recharge est une voiture garée. Ce changement de perspective, simple et presque évident une fois qu'on l'entend, est au cœur de la vision de Simon Ouellette, PDG de ChargeHub, sur l'avenir de l'infrastructure de recharge pour véhicules électriques. Sur la scène Hub de l'IESNA 2026, il a soutenu que le réflexe de l'industrie de mesurer le progrès en nombre de bornes a occulté ce qui génère réellement la performance, les revenus et la confiance des conducteurs.

Écoutez la conversation complète en rediffusion.

Ce que « recharge retail » veut vraiment dire

Depuis une dizaine d'années, « recharge en milieu commercial » et « recharge retail » sont utilisés comme synonymes. Ouellette trace une ligne nette entre les deux.

Le premier décrit une géographie. Le second décrit une intention.

« Ça fait longtemps qu'on a des bornes dans les commerces. Mais de la vraie recharge retail, dans mon livre, on n'en a jamais eu jusqu'à aujourd'hui. Pour moi, ça veut dire un commerce sur place avec un objectif réel : répondre aux besoins précis du conducteur. Ce qu'on a eu pendant toutes ces années, ce sont surtout des budgets marketing qui ont déployé des bornes pour que la marque ait l'air de soutenir l'industrie. »

Les conséquences concrètes sont réelles. Une borne installée pour cocher une case ou capter une subvention est rarement choisie, entretenue ou tarifée en pensant au conducteur. Elle remplit un critère. La recharge retail, dans le sens qu'Ouellette lui donne, répond à un besoin. Et cette différence se voit dans les taux d'utilisation, la fidélité des conducteurs, et ultimement dans la façon dont un exploitant de site perçoit la recharge : comme un poste de coût ou un avantage concurrentiel.

Le paradoxe de l'utilisation

Il existe un plafond contre-intuitif dans l'économie de la recharge publique, et la plupart des exploitants ne le voient pas venir avant d'y avoir déjà buté.

Dès qu'un site atteint 30 % d'utilisation hebdomadaire, les conducteurs commencent à se plaindre. Pas parce que les bornes sont en panne, mais parce qu'elles sont occupées. L'utilisation grimpe fortement les fins de semaine, les jours fériés et les deux heures précédant un long trajet. La bonne réponse n'est pas toujours un chargeur plus rapide. Un bon design de site commence par le nombre de bornes, puis laisse les vraies contraintes du lieu, électriques, physiques, budgétaires, déterminer la puissance optimale par port. La vitesse et le volume font tous deux partie de la réponse. L'ordre dans lequel on pose les questions change ce qu'on construit.

Selon Paren, la moyenne nationale pour [l'utilisation des bornes de recharge rapides publiques] se situe à 16,4 %, bien en deçà de ce seuil. La marge de progression ne se trouve pas uniquement dans les spécifications techniques. Elle se trouve dans la conception des sites.

Comme le dit Ouellette : « Un conducteur ne va pas se plaindre tant qu'il y a au moins une borne disponible pour lui. » Le calcul est simple. Les décisions d'infrastructure qui en découlent le sont beaucoup moins.

Pourquoi l'écosystème ne peut pas fonctionner en silos

Le problème le plus structurel est celui de la compatibilité. L'écosystème de recharge VÉ a été construit en couches de systèmes qui ne communiquent pas naturellement entre elles.

« On vit encore avec beaucoup de jardins fermés qui n'ont cessé de s'accumuler. Ils commencent à s'ouvrir, mais en même temps, l'écosystème a beaucoup grandi. Donc on se retrouve essentiellement avec beaucoup de jardins fermés à interconnecter. C'est littéralement notre rôle, interconnecter tout cet écosystème en arrière-plan. »

Pour les constructeurs automobiles, cela a créé un problème de négociation qui s'est amplifié au fur et à mesure que le marché grandissait. Ce qui commençait comme des intégrations réseau une à une est devenu une liste impossible à gérer. Comme Ouellette le décrit, le moment où un constructeur a levé les yeux de son pipeline d'ententes pour réaliser que le nombre de réseaux avait triplé, le calcul a changé du tout au tout.

C'est aussi le problème central derrière la transparence des prix. La contribution de ChargeHub au rapport Cal ITP sur la transparence des prix de recharge VÉ le documente précisément : sans agrégation, ni les applications tierces ni les tableaux de bord des véhicules ne peuvent afficher des données de prix fiables et complètes au conducteur avant qu'il arrive à la borne. L'interopérabilité n'est pas un détail technique. C'est un problème qui touche directement l'expérience du conducteur.

Les constructeurs automobiles trouvent leurs repères

La lecture qu'Ouellette fait de la maturité des constructeurs automobiles est directe, sans pour autant être pessimiste.

« Ils apprennent encore. Si je devais le résumer en une phrase, ils apprendraient encore.»

L'arc qu'il décrit est familier : une confiance initiale que le poids des constructeurs allait plier l'écosystème à leurs exigences d'intégration, suivie de la prise de conscience que des centaines de réseaux indépendants n'allaient pas reconstruire leurs systèmes sur demande, puis une posture plus pragmatique. Le virage vers les agrégateurs n'était pas une concession. C'était une reconnaissance de la façon dont l'infrastructure fonctionne réellement.

Il y a aussi une raison structurelle qui explique pourquoi l'écart entre les capacités des constructeurs et la réalité des réseaux persiste, une raison qui n'a rien à voir avec les intentions.

« Les voitures qu'on voit sortir aujourd'hui ont été conçues et spécifiées il y a quatre ou cinq ans. Donc, tout ce qui arrive au client repose sur l'état des connaissances d'il y a des années.»

Un véhicule vendu en 2026 reflète des décisions prises en 2021 ou 2022, avant que les normes de recharge se stabilisent, que les données d'utilisation arrivent à maturité et que le problème des jardins fermés soit largement reconnu. Le décalage est structurel. Ce qui signifie que le rôle de l'agrégateur, en tant que couche vivante et continuellement mise à jour entre le véhicule et un réseau de recharge VÉ en constante évolution, n'est pas un palliatif temporaire. C'est une composante permanente de l'architecture.

Ce qui distinguera les gagnants dans les 3 à 5 prochaines années

Ouellette établit un lien direct entre Buc-ee's et l'avenir de la recharge publique. La station-service devenue destination n'a pas gagné en termes de prix du carburant. Elle a gagné sur le temps passé sur place. Le parallèle avec la recharge VÉ est déjà visible.

« La recharge, c'est rarement juste de la recharge. Ça peut être du stationnement. Si je vais au centre-ville pour le match et qu'il y a des bornes en bordure de rue, c'est vraiment du stationnement que je cherche pour la durée du match. Et si en plus il y a une borne, j'ajoute la recharge par-dessus.»

Les commerçants qui ne sont pas encore entrés dans cet espace, dépanneurs, centres commerciaux, tout exploitant avec un stationnement, vont le faire. Pas parce que la recharge est leur cœur de métier, mais parce qu'un VÉ branché est un client captif. Et quand tous les stationnements auront une borne, la borne elle-même cessera d'être le facteur de différenciation.

« De la même façon que les molécules se sont banalisées, les électrons vont se banaliser. »

Ce qui restera, c'est l'expérience : est-ce que le conducteur a pu trouver la borne, est-ce que le prix avait du sens avant qu'il arrive, est-ce que la session s'intégrait naturellement à ce qu'il faisait déjà. Le nombre de bornes a amené l'industrie là où elle en est. Ce ne sera pas ce qui l'emmènera plus loin.

Simon Ouellette à l'IESNA 2026 : écoutez la conversation complète

L'ère du comptage de bornes tire à sa fin. Ce qui vient ensuite sera construit sur l'expérience, l'interopérabilité et une meilleure compréhension de ce dont les conducteurs ont réellement besoin. La conversation complète de Simon Ouellette sur le Hub Stage est un bon point de départ.